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중국의 자동차 주식에 대한 전망

중국의 자동차 주식에 대한 전망
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기고: 글로벌자산배분실 최홍매 선임매니저
중국의 다양한 분야의 투자 가능성을 눈여겨볼 필요가 있는 요즘, 도시화로 인해 자동차의 수요가 증가하고 있는 중국에서 자동차 주에 어떻게 투자하면 좋을지에 대해 알아보도록 합시다.

중국 자동차 주, 어떻게 고를까?

최근 중국 자동차 지수, 특히 완성차 관련 지수들이 시장초과 수익률을 기록하고 있습니다. 중국의 완성차 지수는 연초대비 12.5% 상승, 상하이종합지수는 6.2% 상승했습니다. 전통적으로 자동차 판매 성수기에 진입한 것도 호재로 작용했죠. 자동차 주는 여전히 매수 기회가 있다고 보입니다. 그 이유는 단기적으로 자동차 구입세 축소 혜택으로 인한 선제적 소비에 있습니다. 장기적으로는 낮은 자동차 보급률과 도시화 지속이라고 볼 수 있고요. 하반기 자동차 주의 투자 포인트는 '2018년 구입세 혜택 축소에 따른 선제적인 소비', '하반기 판매 성수기 진입'이라고 볼 수 있습니다.

자동차 구입세금 혜택 축소로 선제적인 소비 발생 예상

중국은 2015년 10월 1일부터 배기랑 1.6L 리터 미만의 승용차는 구입세 혜택을 제공, 구매금액의 5%를 징수했습니다. 기존의 구입세는 10%였습니다. 배기량 1.6L 이하의 승용차 판매량이 전체 승용차 판매량에서 차지하는 비중은 72%, 전체 자동차 판매량에서의 비중은 63%입니다. 정부는 2016년 2분기에 2017년 1월 1일부터는 구입세 혜택을 7.5%로 축소한다고 발표했습니다. 그 결과 2016년 하반기 자동차 판매량이 일시적으로 반등했는데, 이는 혜택 축소를 앞두고 2017년의 소비를 미리 소진한 것으로 보입니다.

그 영향으로 2017년 상반기 중국의 자동차 판매량 증가율은 둔화되었다가 2분기 말부터 반등했습니다. 그리고 2018년 1월 1일부터 구입세 혜택이 완전 취소되어 기존의 10%를 적용하게 됩니다. 하반기에도 선제적인 소비가 발생하여 판매가 증가할 것으로 예상됩니다.

자동차 구입의 성수기입니다. 중국은 통상 8월부터 자동차 판매가 증가하기 시작합니다. 하반기 판매량은 통상 상반기 대비 6%에서 최대 20%까지 상승하죠. 계절적으로 하반기에는 자동차 판매량 증가를 기대해 볼 만합니다.

전기차 지원방식 변환, 공급확대가 목적

2018년부터 중국 전기차 보조 방식에 변화가 생길 것입니다. 기존의 직접적 구매 보조금에서 간접적인 크래딧 제도로 전환되는 것입니다. 직접적 구매 보조금이 소비자 대상이었다면, 크레딧 제도는 생산자를 대상으로 시행되는 제도입니다. 이에 따른 변화를 살펴 볼까요?

2017년부터 중앙정부 구매 보조금 20% 감소됩니다. 중국 정부는 2016년 12월 30일에 새로운 전기차 보조금 정책을 발표했습니다. 2017년부터 전기차에 대한 중앙정부 보조금은 20% 줄이고, 2019~2020년에는 현재 시행하고 있는 보조금 수준에서 20%를 추가로 줄일 거라고 합니다. 보조금을 점진적으로 줄여나가는 추세라고 볼 수 있습니다. 전문가들은 2020년 이후에는 구매보조금이 완전히 사라지게 될 것으로 예측하고 있습니다.

제조사에 대한 크레딧 제도인 NEV가 2018년부터 시행될 예정입니다. NEV(New Energy Vehicle) 정책은 2017년 6월 13일에 발표됐습니다. 이는 2018년, 2019년, 2020년까지 내연기관 차 생산량의 8%, 10%, 12%의 NEV를 생산해내야 하는 규정입니다. 즉, 내연차 생산량에 일정수준 비례하는 전기차 혹은 친환경차를 생산한다는 말입니다. NEV계산 시 1회 충전거리에 따라 가중치를 다르게 적용합니다.

NEV는 기존의 CAFC(Corporate Aveage Fuel Consumption) 제도와 병행합니다. FC는 일종의 연비 규제 방식인데, 2020년 평균 연비 5L/100km를 목표로 하고 있습니다. 자동차 기업은 2017년에는 6.4L/100km를 맞춰야 하고 점진적으로 2020년 목표치까지 달성해야 합니다. 여기에 'W'라는 슈퍼크래딧이 있어 전기차 등 친환경차에 부여되는 배수입니다. 고연비차 혹은 친환경차 생산 비중이 높으면 목표치 달성이 쉬워집니다. 2016~2017년에는 W가 5로 지정되어 친환경 차 1대는 5대로 인정해줍니다. 2020년에는 W가 2로 낮아지기 때문에 결국 업체 모두 친환경차 혹은 고연비차 생산비중을 늘려야 하는 구조입니다. 미디어 보도에 따르면 현재 NEV의 기준에 부합되는 기업은 지리자동차, BYD, 쟝화이자동차, 중타이 4개 회사뿐입니다.

정부는 향후 전기차 생산을 확대하고 경쟁을 통해 가격을 낮추고 전기차 보급을 확대하는 것이 목적입니다. 당장의 보조금 축소는 부정적인 요인이지만 장기적으로 전기차 산업성장 기조는 유효해 보입니다.

대기업, 업종 주도기업 비중 상승

최근 자동차 지수는 하반기 수요에 대한 기대감으로 상승하였지만 대형주, 주도주가 크게 상승했습니다. 주가를 끌어올린 주요인은 대기업의 점유율(매출기준) 확대와 고가품(SUV)으로의 포지셔닝입니다.

대형 기업의 수익 비중이 상승했습니다. 이는 전체 매출액에서의 비중 증가로 나타납니다. 전체 매출기준 자동차 기업 TOP5의 매출액 비중은 36.6%, TOP10의 비중은 42.8%입니다. 2008 년 말 TOP5, TOP10 자동차의 매출비중은 각각 9.9%, 12.2%였습니다. TOP5는 상하이자동차(SAIC, 600104.SH), 베이징자동차(1958.HK), BYD(002594.SZ), 창청자동차(601633.SH), 창안자동차(000625.SZ)입니다.

하지만 TOP10 기업의 전체 국내산 자동차에서의 판매량 비중은 같은 기간 변화가 거의 없었습니다. 2008년 TOP5 기업의 판매량 비중은 47.7%, 2016년은 49.8%로 소폭 상승했습니다. 2012년과 2013년은 오히려 비중이 감소했습니다. 이는 대형사들이 고가품 시장에 대한 비중을 늘려가고 있음을 의미합니다. 전체 수익에서 대형사가 차지하는 파이가 커지면서 장기적으로는 주가 상승을 견인하는 요인이 될 것입니다.

빠르게 성장하는 SUV 시장에서 국내 브랜드가 약진하고 있습니다. 2017년 브랜드별 SUV판매량 랭킹 상위 4개 브랜드는 모두 국내 브랜드입니다. 국내 브랜드 TOP4는 창안자동차(000625.SZ), 창청자동차(601633.SH), 지리자동차(0175.HK), 광저우자동차(601238.SH)입니다. 이는 주가에도 직접 반영되었습니다. 지리자동차는 연초 이후 1.6배가 상승했으니까요. 2016년의 판매량 TOP5 중 국내 브랜드가 2개뿐이었습니다. 올해 TOP10에 랭킹된 국내 브랜드는 5개, 나머지 5개는 합자 브랜드입니다.

SUV판매량 증가율은 꾸준히 전체 자동차 판매량 증가율을 상회했습니다. 2013년부터 2016년까지 SUV판매량의 연평균 증가율은 45%(CAGR)입니다. 전체 승용차 판매에서 SUV가 차지하는 비중은 2013년 8.7%에서 현재 20.4%까지 확대되었습니다. 2017년 1~7월까지 SUV 누적 판매량 증가율은 전년동기대비 17%입니다. 보조금 축소의 영향도 있지만, SUV는 여전히 고속 성장하는 시장입니다.

2017년 SUV 판매량 TOP10 브랜드 중 국내브랜드의 비중이 처음 해외브랜드를 추월했습니다. 빠르게 성장하는 SUV 시장에서 국내 브랜드에 대한 선호도가 동반 상승하고 있음을 의미합니다. 고가품 시장에서 비중을 높여가는 국내 자동차 회사들이 장기적으로 수혜를 받을 것으로 예상됩니다.

도시화와 소득 수준 증대로 산업의 고속성장 예상

2018년 자동차 구입세금에 대한 혜택 취소로 자동차 판매량이 주춤할 수 있습니다. 하지만 이에 대한 영향은 제한적일 것으로 예상됩니다. 중국의 자동차 시장의 성장 잠재력이 여전히 크기 때문입니다.

천명당 자동차 보유량은 낮은 수준이지만 빠르게 성장하고 있습니다. 중국은 세계 1위의 자동차 시장으로 성장했지만 자동차 보급률은 아직 글로벌 평균에 미치지 못합니다. 중국자동차협회가 발표한 자료에 의하면, 2016년 말 중국의 천명당 자동차 보유량은 140대에 불과합니다. 일본은 591대, 한국은 376대입니다. 미국은 천명당 자동차 보유량이 800대로 세계 최고 수준입니다.

보유량 수준과 반대로 중국의 자동차 보유량 증가율은 높은 수준을 유지하고 있습니다. 2005년부터 2014년까지 중국 자동차 보유량 증가율은 연평균 18.5%를 기록, 글로벌 증가율인 1.4%를 상회합니다. 같은 기간 일본과 한국의 자동차 보유량 연평균 증가율은 0.2%, 3.0%이었습니다.

소득 증가와 도시화로 자동차 소비가 증가할 것입니다. 자동차 구입이 증가하는 가장 큰 이유는 소득의 증가입니다. 소득이 증가하면 고가품 수요도 증가합니다. 과거 일본은 인당 GDP가 4만 달러로 성장하기까지 자동차의 높은 수요를 유지했습니다. 중국은 현재 인당 GDP가 8,000달러임을 감안하면 향후 상당기간 동안 자동차 구입 수요가 발생할 것입니다.

중국의 도시화 수준은 자동차 산업의 고속 성장구간입니다. 도시화와 자동차 보유량의 관계는 일본과 한국의 사례를 참조할 수 있습니다. 일본은 50년대, 한국은 80년대 초반에 이미 중국의 현재 수준의 도시화를 달성했습니다. 도시화가 꾸준히 진행되는 동안 자동차 보유량은 폭발적으로 성장했습니다. 도시화가 78% 수준에 도달한 뒤 두 나라 모두 보유량 증가율이 단계적으로 하락했는데, 이는 도시 인구의 증가로 자동차 수요가 증가하지만 도시화가 일정 수준까지 진행되면 수요 증가가 정체됨을 의미합니다. 현재 중국의 도시화 수준 57%, 이미 자동차 수요가 고속 성장하는 구간입니다.

문제는 '향후 몇 년 동안 고속성장을 유지할 수 있는가'입니다. 물론 중국은 일본보다 도시화가 훨씬 빨리 진행되고 있습니다. 중국은 80년대 말부터 도시화가 본격적으로 시작됐습니다. 도시화율은 1989년 22.9%에서 2016년 57%까지 상승했습니다. 앞으로도 같은 속도로 도시화가 진행된다면, 향후 도시화를80% 달성하는데 약 18년이 걸립니다. 참고로 일본은 50년이 걸렸습니다. 여러 변수가 있지만 최소한 향후 10여년 간 중국의 자동차 시장은 고속 성장할 것입니다.

결론적으로 중국의 자동차 산업은 주요국 대비 낮은 보유량, 소득 증가, 도시화 확대로 수요가 꾸준히 발생할 것입니다. 때문에 투자 가치는 충분하다고 판단됩니다. 다만, 시장에서 대형기업의 수익 비중 확대, SUV 시장에서의 국내 브랜드의 약진 등을 감안하면 대형주, 업종 주도주 중심의 투자가 바람직합니다.

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