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충전소 사업에 진심인 중국 정부
(2021년 08월 기사)

전기차 규모의 확대 & 충전산업의 필연적 성장

충전소 사업에 진심인 중국 정부 전기차 규모의 확대 & 충전산업의 필연적 성장
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    (2021년 08월 기사)
기고: 글로벌주식컨설팅팀 권영빈 선임매니저
바이든 대통령은 중국과 전기차 경쟁을 위해 1,740억 달러에 달하는 전기차 발전 계획을 선포하는 자리에서 "중국이 전기차에서 앞서가고 있는 것은 사실"이라고 말했습니다. 어쩌다 중국이 전기차 시장의 선두가 되었을까요?
2020년 중국의 원유수입은 약 5.4억 톤으로 전체 사용량의 70%를 수입에 의존하고 있습니다. 수입규모도 1,763억 달러에 달해 반도체 3,500억 달러 다음으로 규모가 큰 품목입니다. 중국은 가장 많이 수입하는 3대 품목인 반도체, 원유, 철광석을 대체하거나 국산화를 통한 자립을 위해 리커창 총리의 말대로 십년마일검(十年磨一剑, 10년간 칼 한 자루만 갈겠다는 뜻)의 심정으로 중국의 목을 조르는 핵심기술의 개발에 올인하고 있습니다.

마음은 당장 태양광, 풍력으로 원유를 다 대체하고 싶겠지만, 현실은 에너지 패권경쟁 상황에서 원유에 대한 대외의존도를 낮추기 위해서는 사용량을 줄일 수밖에 없습니다. 이를 위해서 중국은 내연기관차를 줄일 수 밖에 없습니다. 현재 2.8억 대에 달하는 내연기관차가 소비하는 원유는 전체의 약 50%에 육박하기 때문입니다.

중국이 왜 그렇게 전기차에 목을 메는지 이제 감이 옵니다. 탄소중립이라는 프레임도 중요하지만 실상은 에너지에 대한 의존도를 낮추고자 전기차 시장을 적극 육성하다 보니 글로벌 선두에 위치했다고 볼 수 있습니다. 하지만, 아쉽게도 몇 가지 문제에 봉착한 것으로 보입니다.
전기자동차 충전하는 사진(1)

첫 번째는 전기차의 성장과 충전소의 성장 사이의 불균형입니다. IAEA의 2021년 글로벌 전기차 전망 보고서에 따르면 2020년말 기준 전 세계 전기차 보유 대수는 1,000만 대를 넘어섰고, 2021년 5월말 기준 중국의 전기차 보유량은 약 590만 대로 절반에 육박한 것으로 나타났습니다. 5월 누적기준으로 판매량은 93.8만 대를 돌파해 침투율은 12%에 달하고 있어 급속도로 그 규모를 확대하고 있습니다.

문제는 2021년 들어 전기차 판매는 월간 기준으로 전년동기대비 2~3배씩 판매량이 증가하고 있지만, 충전소의 보급은 5월말 기준 18.9만 대로 전년동기대비 135.4% 증가하는데 그치고 있어 불균형이 발생하는 상황입니다. 이마저도 개인용을 합친 수치이기 때문에 공용으로만 봤을 때는 불균형이 더욱 심각한 상태입니다.

산업성장의 초기국면에 이러한 불균형은 당연한 부분이고 이를 해소하기 위해 당국에서도 충전소 설치를 "7대 신인프라산업"으로 지정하고 재정을 투입하여 보급속도를 최대한 앞당기고 있는 실정입니다. 공신부에 따르면, 중국은 2025년까지 전기차 침투율 25%를 달성한 이후 2030년께 연간판매량은 1,500만 대, 총 보유량은 8,000만 대에 달할 것으로 분석하고 있습니다.

현재 충전기 보급량은 187만 대로 전기차 대비 충전기의 보급비는 3:1 수준이지만 2025년 목표인 1:1까지 달성하기 위해서는 충전소에 대한 막대한 투자가 필요하기 때문에 향후 큰 규모의 시장으로 성장할 것으로 예상됩니다.

두 번째 문제는 당국에서 적극적으로 충전소 보급을 하고 있지만 88만 대에 달하는 공용충전기의 평균 사용률이 4% 수준밖에 안 된다는 점입니다. 충전소가 설치된 장소가 건물 모퉁이일수도 있고, 주차장 한 켠, 또는 평소 운전하면서 눈에 띄기 어려운 곳에 설치된 경우가 다소 있기 때문입니다. 이는 설치장소에 대한 정보 비대칭 문제를 해결해줌으로써 사용률 제고가 가능할 것으로 보입니다.

정부 정책에 순응하는 자와 역행하는 자?

5월말 기준 충전사업을 영위하는 사업자 중 1만 대 이상의 공용충전기를 보급한 기업은 총 10개 기업으로 특예덕전기 (300001.SZ) 21.9만 대, State Grid 자회사인 국전남서과기(600406.SH) 19.6만 대, 성성충전(비상장) 19.3만 대, 운쾌충전(비상장) 6.7만 대, 남방전력망(003035.SZ) 4.1만 대 등으로 이들 기업의 점유율은 91.7%에 달합니다.

이들 기업은 정부 정책에 순응해 적극적으로 충전소를 보급하고 있지만, 충전소 운영사업 특성상 초기자본은 과도하게 들고 매년 증가하는 충전자산에 대한 감가상각 비용을 감내해야 하며, kwh당 1~2위안 수준의 충전비용으로 이를 장기간 회수해야 합니다. 그렇기 때문에 정부로부터 보조금을 받음에도 불구하고 대부분의 기업이 매년 적자를 지속하고 있는 상황입니다.
전기자동차 충전소 사진

국가로부터 비용보전을 받아 지속적으로 충전소를 늘려야 하는 기간산업이지만 잘 되는 사업에는 역시 파리가 꼬이기 마련입니다. 최근 정부의 정책에 역행하는 자가 나타났는데 바로 메이투안디앤핑과 디디추싱과 같은 대형 플랫폼 사업자입니다. 이들 사업자는 특성상 초기 대규모의 자본투입을 통해 쿠폰, 비용할인 등의 마케팅을 진행하여 경쟁자를 압박하고, 시장을 잠식해 나가다가 사실상 독점적 지위가 형성되면 가격 인상을 통해 수익을 추구합니다.

문제는 충전소 사업은 기초인프라 성격이 강한 사업임에도 소수의 대형자본에 시장이 잠식당하고 경쟁력 있는 업체들이 도태된다면 장기적으로 전기차 사업에도 악영향을 미칠 수 있기 때문입니다. 대형 플랫폼 사업자의 사실상 무료 충전서비스에 국영기업인 국가전력(State Grid)은 기존 충전비용(전기료+서비스제공비용) 중 서비스제공비용을 대폭 인하하며 대형자본의 시장 교란행위에 대해 파리채를 내려쳤습니다. 메이투안의 배달료 인상, 디디추싱의 콜택시료 인상 등을 경험한 시민들은 이에 동의하고 우려를 표했습니다.

최근 외주업체를 통한 라이더 간접고용으로 각종 사회보험료를 지급하지 않아 수익에만 집중하고 최소한의 직원복지도 하지 않는다고 비난 받아왔던 메이투안디앤핑 등이 국민을 위한 공공기여를 무시하고, 국가의 기간산업까지 수익을 위해 자본의 독을 놓으려고 하는 행보가 미운털이 박히지 않을까 다소 우려됩니다.

하지만, 정책에 순응하는 플랫폼 업체도 있습니다. 바로 바이두입니다. 바이두는 바이두맵을 통해 전국의 충전사업자로부터 받은 충전소에 대한 데이터를 제공하고 있습니다. 뿐만 아니라 충전소 주변의 상세지도와 네비게이션 서비스까지 제공해 국가의 정책에 순응하고 국민을 위한 데이터를 제공하고 있습니다. 앞서 말한 사각지대 등에 위치한 충전소 등의 정보도 제공함으로써 정보 비대칭으로 인한 사용률 저조 등의 문제점 해결에 적극적으로 나서고 있습니다.

앞으로 중국의 빅테크 기업들은 수익을 추구해야겠지만 한편으로는 잘못된 모습들은 반면교사 삼아서 개선해나가야 하지않을까 생각합니다.
전기자동차 충전하는 사진(2)

댓글목록

심철보님의 댓글

심철보

왜 중국이 전기차 부분에서 1위가 되었는지 이번 정보를 통하여 알수있었습니다.
좋은 정보 감사합니다.